Библиотека строителя. Статьи строительной тематики

Технические характеристики мотора нептун 23. Российские подвесные лодочные моторы

Упрощенный продольный разрез мотора "Нептун-23" с обозначением конструктивных отличий от первой модели "Нептуна" и удачных решений конструкции, а также желательных усовершенствований мотора в дальнейшем.

Поскольку до сих пор мы не представляли 23-сильный "Нептун" читателям, расскажем о нем поподробнее.

Начнем с силовой головки. Это - двухцилиндровый двухтактный, двигатель с общим рабочим объемом 346 см3 при диаметре цилиндров 61,75мм и ходе поршня 58мм. Продувка - кривошипно-камерная трехканальная. Управление впуском горючей смеси производится дисковыми золотниками (отдельно для верхнего и нижнего цилиндров), вращающимися вместе с коленвалом и прижимающимися специальными пружинками к средней части картера, имеющего отверстия для поступления смеси из карбюратора. Поверхность контакта средней опоры с золотниками покрыта хромом, что практически исключает ее износ и необходимость замены дорогостоящего картера. (Золотник заменить значительно проще, но он практически изнашивается медленно, так как обычно основной причиной износа является попадание пыли, а над водой пыли мало.)

Коленчатый вал двигателя неразъемный с несъемными шатунами. Он установлен на грех подшипниках - верхнем и нижнем (?305) и среднем специальном роликовом, надеваемом на коленвал при его сборке.

Картеры в соединении между собой уплотнены.лабиринтовым уплотнением, вмонтированным в роликовый подшипник средней опоры, а относительно атмосферы - резиновыми подпружиненными манжетами (одной на верхнем и двумя на нижнем картерах).

Блок цилиндров съемный; он крепится к картеру шестью короткими шпильками, проходящими через фланец блока. Блок закрыт съемной головкой, образующей камеры сгорания цилиндров. Головка крепится к блоку 11 шпильками. В свою очередь головка имеет съемную крышку сиуемы охлаждения; в нижней части головки сделано сливное отверстие для контроля подачи воды в рубашку охлаждения двигателя.

Спереди на средней части картера установлен карбюратор К36Л с диффузором диаметром 24мм. На нижнем картере - бензонасос для подачи топлива от отдельного бачка.

На специальной крышке верхнего картера, закрывающей верхний коренной подшипник и одновременно служащей гнездом для установки верхней манжеты, закреплено магдино МН-1, работающее на выносные высоковольтные трансформаторы ТЛМ. Это магдино хорошо зарекомендовало себя в эксплуатации и считается у нас одним из самых надежных агрегатов зажигания; недаром его применяют и на "Вихре-М" и на "Привете". Магдино имеет не только первичные катушки зажигания, но и генераторные катушки, позволяющие питать бортовую электросеть с общей мощностью потребителей 30-40Вт или, изготовив простейший выпрямитель, получить постоянный ток силой 3А для зарядки аккумулятора напряжением 12В.

На конус верхней шейки коленчатого вала надет маховик, имеющий сверху диск с выступами для упора собачек ручного стартера. Стартер с самоубирающимся шнуром по конструкции не отличается от хорошо известного водномоторникам стартера, применявшегося еще на "Москве", но имеет небольшой ролик на выходе шнура, благодаря чему шнур почти не перетирается.

Вот, пожалуй, и все о конструкции силовой головки "Нептуна-23". Крепится головка к дейдвудной трубе 6 винтами, причем снять ее можно, не нарушая регулировки других узлов мотора: достаточно отвернуть только эти 6 винтов и отсоединить провода, идущие от штекерного разъема на поддоне к клеммнику.

Кстати, надо упомянуть и об особенности самого поддона: он сделан с разъемом в вертикальной плоскости; сняв заднюю его часть, можно снять головку блока цилиндров, например, для чистки нагара (а приноровившись - и цилиндры для осмотра или замены поршней и колец), без снятия всего двигателя с дейдвудной трубы. Это представляет известное удобство при эксплуатации мотора.

Обратите внимание на детали крепления дейдвудной трубы к струбцине и на вертикальную обойму вертлюга. В обойме вертлюга имеется специальный поджимной винт для регулировки усилия поворота мотора вокруг вертикальной оси. А если посмотреть спереди на нижнюю часть крепления обоймы к дейдвудной трубе, можно заметить смещение вертикальной оси трубы от вертикальной оси дейдвуда примерно на 3°. Это сделано для того, чтобы компенсировать гидрореактивный момент от работы гребного винта, стремящийся повернуть мотор. И поджимной винт и смещение осей особенно важны при управлении румпелем: момент на румпеле не ощущается совершенно.

Казалось бы, незначительная деталь - защелка мотора в откинутом положении. При откидывании мотора она срабатывает автоматически и достаточно надежно удерживает его в этом "верхнем" положении, что очень удобно, например, для замены срезанной шпонки гребного винта.

К нижней части дейдвудной трубы прикреплена проставка вместе с корпусом редуктора. Конструкция редуктора - обычная (принятая для большинства моторов, имеющих передний и задний ход и нейтраль), с ведомыми шестернями, расположенными на гребном валике. Отличие лишь в деталях передвижения переключающей муфты и некоторых других частных конструктивных решениях. Основное, что важно отметить, это использование подшипников качения во всех узлах редуктора - на вертикальном валу (он цельный и входит одним концом в шлицы ведущей шестерни редуктора, другим - в шлицы нижней цапфы коленчатого вала), на малой ведущей шестерне, на гребном валике. Бронзовые втулки оставлены только в относительно слабо нагруженном месте - в ступицах ведомых шестерен. Наряду с применением надежных подпружиненных манжет на выходе валов из редуктора, это способствует хорошей его герметизации.

Иногда по каким-то причинам не удается сменить масло в редукторе через установленные инструкцией сроки эксплуатации; часто до этого доходят руки только в конце сезона, т. е. через 100-150 ходовых часов (чего, конечно, никак нельзя рекомендовать!), но редуктор "Нептуна-23" выдерживает и такое нарушение режима. На заводском стенде проделали опыт для проверки живучести редуктора: вместо масла заправили его водой и "гоняли" мотор под полной нагрузкой. Редуктор вышел из строя через 50 часов. При контрольном осмотре было установлено, что разрушился только упорный подшипник ведущей шестерни. Все остальные детали были вполне годны для дальнейшей эксплуатации. (Проделывать такие опыты на своем моторе, естественно, не стоит, но в исключительных случаях такая возможность может и пригодиться.)

Насос системы охлаждения - это такой узел, который (как и. например, магдино) требует периодического профилактического осмотра, поскольку при выходе его из строя практически неизбежна авария двигателя. По принципу работы насос на "Нептуне" не отличается от насосов, применяемых на большинстве наших моторов, но в конструктивном исполнении различие есть. Применен объемный насос коловратного типа с резиновой крыльчаткой, работающий за счет дезаксиальности - смещения оси вращения крыльчатки относительно оси корпуса насоса. Насос этот достаточно надежен, но это никак не избавляет от необходимости следить за его состоянием. Процедура эта на "Нептуне-23", пожалуй, проще, чем на большинстве других моторов. Проставка с редуктором и закрепленным на ее верхнем фланце насосом снимается с дейдвуда, для чего достаточно отвернуть 4 крепежных винта и разъединить (через лючок в дейдвуде) тягу переключения реверса. Постановка проставки на место также несложна, поскольку на выходном отверстии насоса имеется конусный ловитель трубки охлаждения, облегчающий эту операцию.

Вес, расход топлива и удельные характеристики "Нептуна-23" в сравнении с предыдущими моделями указаны в таблице, приведенной в репортаже.

«Нептун-23» является ныне одним из наиболее распространенных у нас подвесных моторов. Эта популярность вполне заслужена: мотор имеет современную конструкцию, экономичен, удобен, недорог, а главное - надежен в эксплуатации.

Наиболее надежным узлом мотора следует признать его двигатель. Цилиндро-поршневая группа выполнена с высокой степенью точности, обеспечивающей значительный срок службы, коленчатый вал допускает длительную работу даже при частоте вращения на 1000- 1500 об/мин выше номинальной. Выход из строя узлов двигателя происходит, как правило, лишь при грубых нарушениях инструкции по эксплуатации.

Пожалуй, одной из наиболее частых ошибок является эксплуатация мотора на бедной смеси в сочетании с повышенной частотой вращения. Можно привести следующий пример. Для завершения обкатки новый мотор был установлен на глиссирующую лодку в паре с другим «Нептуном», уже обкатку прошедшим. С целью облегчения режима обкатки владелец установил на этом моторе «белый» винт. Лодка шла со скоростью 35-40 км/ч. После примерно 150 км пробега частота вращения коленчатого вала двигателя упала; после остановки запустить его удалось лишь вывернув свечу верхнего цилиндра. После разборки двигателя оказалось, что поршневые кольца были завальцованы, на поршне и на зеркале цилиндра появились следы задиров.

Здесь водитель явно переусердствовал, желая облегчить режим работы мотора. Установка грузового винта привела к тому, что даже при наличии ограничителя в карбюраторе двигатель развивал частоту вращения выше номинальных 5000 об/мин. Возможно, что при таком необычном - режиме карбюратор не обеспечивал нормального состава смеси, а тем более - поступления достаточного количества масла. Таким образом в данном случае было допущено явное нарушение основных требований к обкатке двигателя.

Заметим также, что большинство серьезных поломок (по крайней мере, из числа известных авторам) происходит или в случае недостаточно квалифицированной эксплуатации, или у моторов, только что прошедших ремонт, по-видимому, тоже не достаточно квалифицированный. Правда, в какой-то мере «способствует» этому и заводская инструкция: в ней нечетко оговорены условия применения сменных винтов, регулировка состава смеси и некоторые другие моменты.

Наряду с несомненными достоинствами мотор обладает и рядом недостатков - недоработок, проявляющихся при эксплуатации. Простейшим примером такой досадной мелочи является ручка, установленная на передней части поддона. Во-первых, она мала и расположена неудачно: при переноске мотора струбцина, особенно в откинутом состоянии, травмирует руку, поворачиваясь вокруг оси поворота мотора. Во-вторых, ручка в сечении имеет выполненный с целью облегчения П-образный профиль. Толщина полок, которые врезаются в пальцы руки со всеми 44 кг веса мотора, составляет всего 3 мм!

Не очень-то удобно размещение рукоятки реверса в передней части поддона - в непосредственной близости к этой ручке. Возможно, более простым решением было бы размещение качающейся рукоятки реверса, как у мотора «Москва», непосредственно на оси рычага (поз. 71, фиг. 1 инструкции). Кроме того, упростился бы дистанционный привод реверса: его устройство было бы аналогичным приводу газа.

Немало хлопот доставляет «Нептун-23» в тот момент, когда требуется его откинуть: дотянуться до задней ручки мотора довольно сложно. Владельцам мотора приходится изобретать различные конструкции, облегчающие эту операцию. Мы видели, например, высокие П-образные рукоятки, установленные вертикально на штатной ручке. Особенно неприглядный вид имеют всевозможные «уздечки».

Можно было бы выполнить рукоятку в виде глубокой выштамповки в капоте. Это было бы полезно и для удобства снятия капота (сейчас его приходится поднимать обязательно двумя руками - только за счет силы трения ладоней о боковые стенки капота). К слову сказать, впервые сняв капот нового мотора таким образом, один из авторов с удивлением обнаружил на ладони большую часть фирменной надписи «Нептун-23»; пристроить ее обратно на капот, естественно, уже не удалось.

Вследствие вибрации в замке крепления капота появляются зазоры, устранить которые невозможно. Сам капот начинает вибрировать, вызывая добавочный структурный шум вместо того, чтобы его заглушать.

Был случай, когда во время наезда на камни на весьма высокой скорости мотор откинулся так резко, что замки крепления не выдержали - капот был утерян. Любопытно, что подводная часть мотора при этом пострадала незначительно: шпора получила вмятины глубиной до 5 мм и незначительный изгиб, срезался предохранительный штифт и появились забоины на концах лопастей гребного винта. Здесь, по-видимому, сказался тот большой запас прочности, который заложен в конструкцию дейдвуда. На дейдвуде можно было бы «сэкономить» 1 - 2 кг массы, но вряд ли он выдержал бы тогда такое испытание!

Шестиопорная подвеска двигателя позволяет практически полностью исключить связанность колебаний и, следовательно, резко уменьшает передачу вибрации на румпель и корпус лодки. Этим «Нептун» выгодно отличается от «Вихря» и «Привета». И здесь некоторое увеличение массы, пожалуй, вполне оправдано. Очень удобна струбцина, но пружинный стопор заднего хода все-таки оставляет желать лучшего: увеличивая усилие этого стопора для преодоления упора, развиваемого мотором на заднем ходу, мы одновременно увеличиваем усилие, преодолеваемое мотором при аварийном откидывании! Блокировка стопора с приводом реверса, безусловно целесообразная на мощных моторах, не повредила бы и «Нептуну».

Следует отметить недостаточную обтекаемость подводной части мотора, особенно задних кромок дейдвуда. При движении с большой скоростью за дейдвудом образуется глубокая каверна вплоть до ан-тикавитационной плиты. Видимо, поэтому даже при некрутых поворотах как на больших, так и на средних скоростях (20-25 км/ч) возникает аэрация винта. Уменьшить аэрацию можно более рациональной профилировкой подводной части, изменением формы антикавитационной плиты, установкой дополнительных плит, применением гребных винтов с радиально-переменным шагом. Над этим стоит подумать конструкторам и испытателям.

Некоторое удивление вызывают размеры винтов. Кажется неоправданным увеличение диаметра скоростного винта. По-видимому, уменьшив его диаметр и несколько увеличив шаг, можно было бы получить лучшие результаты. Грузовой винт является слишком «легким», так как эксплуатация его целесообразна лишь на скоростях менее 25 км/ч. На наиболее реальных для туристских плаваний скоростях более высокие результаты получаются с использованием грузового винта от «Москвы-30».

Мотор «Нептун» конструировали очень давно, когда еще выпускалась легкая плоскодонная «Казанка» и лишь начиналось освоение других лодок. В связи с этим передаточное отношение редуктора было выбрано оптимальным для высоких скоростей порядка 40 км/ч. В настоящее время большей популярностью пользуются мотолодки повышенной комфортабельности - значительно более тяжелые и обладающие большей грузоподъемностью, имеющие более килеватое днище. При полной нагрузке скорость таких лодок находится в диапазоне 25-30 км/ч. Заметим попутно, что для большинства наших глиссирующих лодок именно в этом диапазоне скоростей расход топлива оказывается минимальным. Увеличив передаточное отношение редуктора с 1,73 до 2,2-2,4 (диаметр винта ~280 мм), можно было бы обеспечить увеличение упора на этих скоростях на 10-12%; другими словами, упор «Нептуна-23» стал бы больше, чем у «Вихря-30» со штатным винтом.

На сопротивлении подводной части мотора некоторое увеличение габаритов редуктора на скоростях до 30 км/ч практически не отразится. Более того, доработав гидродинамику задней части стойки корпуса редуктора (в настоящее время она скруглена по слишком большому радиусу) и увеличив расстояние от нее до входящей кромки винта, можно уменьшить силу засасывания и таким образом свести на нет увеличение сопротивления выступающих частей.

Для тяжелых и килеватых лодок повышенной мореходности необходим удлиненный дейдвуд. По-видимому, стоило бы организовать выпуск проставки, а также удлиненных рессоры, тяги и трубки для подачи воды.

Одним из самых существенных недостатков «Нептуна» является несогласованность бензонасоса и карбюратора. Мотоциклетный карбюратор К-36 рассчитан на подачу бензина самотеком из выше расположенного бака, т. е. на давление подачи до 0,5 м вод. столба. В то же время применяемый на «Нептуне» бензонасос диафрагменного типа работает от изменения давления в картере, а в процессе продувки давление в нем, как известно, может повышаться до 3-4 м вод. столба, т. е. превышает требуемую величину в 6-8 раз. Такое увеличение давления, особенно в сочетании с вибрациями, приводит к тому, что герметичность клапана карбюратора нарушается, уровень топлива в поплавковой камере повышается, двигатель начинает работать с переобогащением.

Производительность топливного насоса лишь ненамного больше максимального расхода топлива, поэтому даже небольшой подсос воздуха приводит к понижению уровня бензина в поплавковой камере. Некоторое же увеличение производительности насоса - даже в пределах обычного допуска на изготовление - приводит к повышению уровня топлива, что наблюдается на некоторых моторах.

Чтобы избавиться от этих нежелательных явлений, необходимо повысить производительность насоса и одновременно понизить давление подачи. Для этого проще всего установить под диафрагмой дополнительную пружину. Эта идея не нова (см., например, статью П. Н. Телюшкина в ). Установка пружины позволит понизить давление нагнетания с 3-4 до 1,0 м вод. столба и одновременно на столько же поднять разрежение всасывания (т. е. довести его до 2,5-3,5 м вод. столба). Если- при этом одновременно увеличить производительность насоса (за счет увеличения площади диафрагмы), то резко понизится чувствительность топливной системы к подсосу воздуха. Заметим, что производительность топливных насосов на автомобильных двигателях обычно в 4-6 раз превышает максимальный расход топлива.

В системе подачи горючего остается еще одно слабое звено - подкачивающая груша. Стоит чуть-чуть нажать на нее посильнее - из карбюратора потоком льется топливо, образуя масляное пятно вокруг лодки. Да и запуск двигателя после этого затрудняется. Кстати сказать, нажимать на грушу после двух - трех лет хранения шланга зимой в неотапливаемом Помещении следует осторожно: она, как правило, вся в трещинах и при неосторожном нажатии может просто разломаться. Шланги весной тоже - как каменные. Через некоторое время под воздействием бензина и шланги и груша обычно приобретают первоначальную гибкость, но трещины, увы, не исчезают.

Чтобы исключить возможность переливаний бензина при ручной подкачке, целесообразно несколько усложнить конструкцию клапана в корпусе груши (см. схему). Корпус клапана выполняется подвижным и прижимается к переходнику при помощи пружины. При всасывании топлива под действием разрежения клапан отходит, сжимая пружину 7. При сильном нажатии на грушу, когда давление повышается до 0,5-1,0 м вод. столба и возникает опасность переполнения поплавковой камеры, корпус клапана, отжимая пружину 3, пропустит излишки топлива обратно в бак. Кстати, звук срабатывания этого клапана и будет сигнализировать о заполнении поплавковой камеры.

На карбюратор, как об этом уже неоднократно говорилось в сборнике, необходимо установить воздушную заслонку (можно без вывода за капот) и воздухозаборник, предотвращающий потери смеси из карбюратора на средних оборотах.

Штатная система зажигания достаточно надежна, не требует частой регулировки, да и регулировать ее весьма удобно. Однако напряжение на свечах при запуске явно недостаточно. На новых свечах холодный мотор заводится с двух - четырех рывков. Если же свечи проработали 5-10 часов, приходится дергать стартером никак не менее десяти раз. В то же время после того, как двигатель заведется, он работает с теми же свечами вполне нормально. Вот и приходится раньше времени заменять свечи, в принципе еще пригодные для работы. По-видимому, избавиться от этого можно только установкой электронного зажигания.

Большим удобством для потребителя был бы выпуск некоторого количества комплектов деталей, позволяющих владельцу мотора самостоятельно установить электростартер. Он особенно удобен в тех случаях, когда на большой мотолодке используется двухмоторная установка с дистанционным управлением. При этом вместо катушки магнето можно было бы установить вторую генераторную катушку и тем самым увеличить ток, вырабатываемый генератором, до В А; этого вполне достаточно для подзарядки аккумулятора, питания ходовых огней и т. п. А напряжение на катушку зажигания при запуске подавалось бы от аккумулятора, как это делается при пуске автомобильного двигателя.

Для увеличения надежности работы зажигания следует принять эффективные меры против попадания воды в наконечники свечей. На полном ходу, при закрытом капоте и исправной резиновой прокладке, закрывающей щель между поддоном и картером двигателя, вода в систему зажигания обычно не попадает. Однако на поворотах или при движении малым ходом брызги попадают в нее через отверстие для слива воды из головки блока и через отверстие замка крепления капота.

Так как наконечник нижней свечи находится в перевернутом положении, вода, попавшая в экран наконечника сверху, стекает в его нижнюю часть, попадает на изолятор свечи и вызывает перебои в зажигании, на малом ходу приводящие к остановке двигателя. Если снять металлический экран, надежность работы существенно возрастает. Еще более надежным зажигание становится, когда вместо экрана и наконечника с подавительным сопротивлением ставится обычный высоковольтный провод с полностью открытым проводником на конце, который крепится на свече с помощью гайки. Капли воды, попавшие на оголенную часть провода и гайку, не вызывают нарушения зажигания.

Свеча верхнего цилиндра обычно бывает сухой, по-видимому, благодаря тому, что наконечник с экраном своей хвостовой частью направлены вниз и капли воды свободно стекают по проводу.

Проверку работоспособности свечи на моторе проводить неудобно: ее некуда закрепить. Почему бы не сделать так, как на моторе «Москва»: предусмотреть резьбовое отверстие, в которое вворачивается свеча таким образом, чтобы наблюдать за искрообразованием было удобно.

По-видимому, не все еще сделано заводом и для того, чтобы увеличить экономичность мотора и уменьшить потребление масла. Отметим, что уменьшение содержания масла не только снижает опасность загрязнения водоемов, но и улучшает условия работы свечей. На свой страх и риск мы на одном моторе, который эксплуатируется только на тяжелой лодке, уменьшили содержание масла в смеси до 3,5%. Он вполне успешно работает уже пятый год, никаких нарушений в его работе не обнаружено. Напротив, свечи на нем выходят из строя реже, чем на соседнем моторе, хотя они оба стоят на одной лодке и эксплуатируются в одинаковых условиях.

Несколько слов о заводской инструкции по эксплуатации мотора.

Слишком упрощенно описана регулировка угла наклона мотора. Следует обязательно отметить, что в тех случаях, когда при эксплуатации лодки на волнении или при крутых поворотах возникает аэрация винта, целесообразно изменить угол установки мотора, «прижимая» его к транцу, чтобы ось гребного винта оказалась расположенной под небольшим углом к днищу (расстояние между приложенной к антикавитационной плите мотора рейкой и днищем лодки должно быть у транца больше, чем в районе миделя). фраза о том, что ось гребного вала должна быть параллельна зеркалу воды, справедлива только для водоизмещающих лодок.

Совершенно непонятен смысл фразы о том, что работа двигателя на режиме полного газа рекомендуется в течение не более 30 мин. Выход двигателя на установившийся тепловой режим происходит через 6-10 мин после пуска, а при изменении нагрузки - через 3-4 мин. По-видимому, с целью повышения моторесурса и надежности мотора целесообразно рекомендовать работу двигателя на пониженной мощности - с чуть прикрытой дроссельной заслонкой.

Полезно внести в инструкцию и такую рекомендацию, проверенную на практике. Прежде чем снимать мотор с лодки, целесообразно израсходовать топливо из карбюратора, отсоединив топливный шланг. В противном случае после испарения бензина в поплавковой камере остается масло, которое затрудняет последующий запуск двигателя. В том случае, если двигатель хранится в горизонтальном положении (опертый на ручку заднего поддона), часть масла скапливается в свече, что также затрудняет запуск двигателя.

Фраза о том, что поворот судна должен выполняться только на малом газе, относится, очевидно, к старой «Казанке», на которой устанавливать «Нептун» не рекомендуется вообще.

Из инструкции совершенно не ясен процесс регулировки состава смеси при максимальной частоте вращения. Этот раздел целесообразно расширить и указать, что регулировку состава смеси можно производить только при наличии достаточно точного тахометра и при загрузке лодки, при которой частота вращения на полном газе составляет 4500-5000 об/мин. Предварительно проводится регулировка положения дроссельной заслонки (при положении ручки «Полный газ» дроссельная заслонка должна быть полностью открыта). Иглу устанавливают в крайнее верхнее положение и при полностью прогретом двигателе измеряют частоту вращения.

Далее иглу последовательно опускают и каждый раз измеряют частоту вращения. Сначала число оборотов повышается, затем начинает падать. Если основная цель регулировки - получить максимальную мощность даже в ущерб экономичности, то выбирают положение, при котором число оборотов максимально. Если важно получить сочетание достаточной мощности и экономичности, выбирают следующее положение иглы (однако при этом допускается, чтобы частота вращения упала не более чем на 100 об/мин). Прй дальнейшем опускании иглы происходит еще большее обеднение смеси, что приводит к перегреву поршня.

Окончательное заключение о качестве регулировки можно составить, если после нескольких десятков минут работы двигателя на полном газу резко убрать газ, заглушить двигатель и вывинтить свечи (лучше использовать новые свечи СИ 12РТ). Юбка свечи двигателя, работающего на бедной смеси, имеет серый или белый цвет, а конец центрального электрода слегка оплавлен.

Выполнение рекомендаций по полному удалению нагара, в том числе из канавок под кольца, требует частичной разборки двигателя и снятия колец. Важно иметь в виду, что любая разборка двигателя должна быть достаточно серьезно обоснована. Снятие колец для очистки канавок рекомендуется производить только в случае потери их подвижности.

В заключение хочется выразить надежду, что московские машиностроители с «Красного Октября» продолжат работу по дальнейшему совершенствованию мотора и устранению выявляемых при эксплуатации его недостатков, и что «Нептун-23» станет действительно лучшим советским подвесным мотором.

Владельцам мотора «Нептун-23»

Почти все владельцы мотора «Нептун-23» после двух-трех лет эксплуатации приходят к необходимости заменять либо вообще отказаться от применения заборного фильтрующего штуцера на конце шланга топливной системы, находящемся в канистре. Постоянно ударяясь о дно канистры, фильтрующая сетка сгибается и рвется.

Чтобы избежать этого, советую при первой возможности сделать предохранитель из толстой медной проволоки. С помощью проволочного же бандажа предохранитель закрепляется на трубке штуцера; бандаж опаивается (при пайке резиновый шланг, естественно, надо снять).

О применении вихревых насадок на карбюраторах не раз писалось, но из-за отсутствия точных результатов их испытаний и главное - сложности изготовления, они как-то не «прижились». Для своего «Нептуна» я сделал насадку только для того, чтобы карбюратор «не брызгал» топливом, но оказалось, что даже с большей эффективностью она работает как. шумоподавитель, существенно «подрезая» высокие частоты шума мотора.

Изготовить такую насадку очень просто из тонкого листового материала. Размеры выбираются по диаметру диффузора карбюратора.

Система смазки игольчатого подшипника 941/20 в проставке 16.06.000.62, на мой взгляд, не продумана. При ремонте я несколько изменил ее, благо сделать было это очень просто (см. эскиз).

Вместо двух сальников, стоявших над подшипником, я поставил один (поз 1), а чтобы увеличить пространство для смазки, поднял его с помощью вкладыша (поз 2). При этом во вкладыше сделал отверстие, соосное с отверстием в проставке, специально для закладки смазки в игольчатый подшипник. Чтобы смазка не стекала к редуктору, как это было раньше, второй сальник я поставил ниже подшипника. При этом даже не потребовалось вкладышей (хотя с ними было бы надежнее и удобнее), так как сальник плотно входит в отверстие проставки.

Пространство между сальниками 1 и 4 заполняется смазкой ЦИАТИМ-201.

Подобная переделка позволяет не только улучшить смазку игольчатого подшипника, но и повысить герметичность данного узла, т. е. лучше изолировать редуктор. Благодаря значительному увеличению количества смазки, заменять ее приходится крайне редко, практически я не меняю ее от ремонта до ремонта.

Кстати сказать, манжета 16.02.59100 оказалась заменяемой манжетой 16.02.59002 от лодочного мотора «Москва».

Если остается румпель

Если подключается дистанционное управление, румпель становится не нужным. И все же при некоторых регламентных работах, а тем более - при поломке дистанционного управления, он совершенно необходим, поэтому целесообразно сохранить румпель на его штатном месте.

Однако для вращения рукоятки газа при этом дополнительно затрачиваются значительные усилия, чтобы преодолеть трение.

В этом случае трудно подобрать возвратную пружину, которая бы полностью возвращала дроссельную заслонку карбюратора в исходное положение. Кроме того, интенсивно изнашивается механизм сцепления румпеля с приводом карбюратора.

На «Нептуие-23» я заменил штатную пружину в ручке реверса более слабой (длина - 15 мм, шаг - 4 мм, диаметр проволоки - 1 мм) и избавился от указанных недостатков.

В настоящее время лодочный мотор Нептун-23 является одним из самых распространенных в России подвесных двигателей. Популярность агрегата объясняется просто: он экономичен и надежен, имеет современную конструкцию и доступную стоимость.

Наиболее долговечным элементом силовой установки считается сам двигатель. Цилиндро-поршневая группа сделана с большой степенью точности. Это обеспечивает длительный срок службы. Коленчатый вал предполагает продолжительную работу при частоте вращения свыше номинальной на 1000-1500 об/мин. Поломки в моторе Нептун 23 обычно происходят при грубых нарушениях рекомендаций по эксплуатации. Наиболее распространенной ошибкой, приводящей к появлению поломок, является эксплуатация на бедной топливной смеси и высоких оборотах. При этом производитель однозначно определяет условия выбора сменных винтов и регулировку состава топливной смеси.

От лодочных моторов Привет и Вихрь данная модель отличается 6-опорной подвеской, исключающей связанность колебаний. В результате этого передача вибрации на корпус и румпель сокращается.

Помимо очевидных преимуществ, агрегат имеет и несколько недостатков, проявляющихся в процессе эксплуатации. Одним из них является ручка, монтированная в передней части поддона. Она расположена крайне неудачно и сделана слишком маленькой. В итоге при переноске агрегата струбцина травмирует руку. П-образный профиль вовсе не делает ручку более удобной. Толщина полки составляет 3 мм, потому она врезается в пальцы.

Не слишком удобно расположена и рукоятка реверса, которая находится очень близко к ручке в передней части поддона. Откинуть Нептун 23 довольно сложно, поскольку дотянуться до задней ручки сможет далеко не каждый. Для облегчения данной операции владельцам агрегата приходится придумывать разнообразные конструкции.

Сильные вибрации приводят к тому, что в замке крепления капота вскоре появляются заметные зазоры, которые нельзя устранить. Капот начинает вибрировать, увеличивая уровень шума. При наезде на камни или посторонние предметы капот иногда просто теряется. При этом подводная часть двигателя Нептун 23 подобные столкновения уверенно выдерживает.

Недостаточная обтекаемость дейдвуда отрицательно сказывается на скоростных качествах двигателя.

Нептун 23 конструировали довольно давно. Этим и объясняется несовершенство отдельных его элементов. Однако по надежности элементов и ресурсу работы данная модель остается одной из лучших. Российское производство гарантирует наличие дешевых запчастей.

По показателю расхода топлива Нептун 23 вполне конкурентоспособен и сейчас. Удельное потребление горючего для данной модели составляет 516 г/кВт в час (380 г/л.с. в час) – около 8,5 л в час. По этим характеристикам модель близка к агрегату Вихрь 30. Мотор имеет выносной топливный бак на 20 л. Нептун 23 полностью адаптирован к российскому топливу, и это является одним из главных его плюсов. Двигатель можно использовать с бензином любой марки (начиная от Аи-76).

Двигатель

2-тактный карбюраторный мотор Нептун 23 запускается вручную. Модель оснащается генератором.

Характеристики двигателя:


Силовая установка имеет массу 44 кг. Размеры модели Нептун 23 нельзя назвать компактными. Тем не менее, агрегат вполне можно перенести в одиночку.
Перед эксплуатацией нового мотора следует произвести обкатку. Она выполняется в процессе выработки первых 5 топливных баков. Чтобы избежать перегрузки, в момент обкатки на судне должен находиться 1 человек.

Сам процесс проходит в несколько этапов:

1. 15 минут на холостом ходу.

2. 40-50 минут на небольших оборотах (до 40% от предельной мощности).

3. 1,5-2 часа на средних оборотах (до 60% от предельных оборотов).

4. 6 -7 часов на повышенных оборотах (70-80% от максимума). При этом предельную мощность нельзя развивать более 5 минут.

После выработки каждого бака следует проверять свечи и при необходимости осуществлять их замену. По завершению обкатки необходимо выполнить затяжку всех элементов, сломать упор ограничения предельных оборотов, прочистить контакты прерывателей, заменить смазку в редукторе гребного винта и отрегулировать обороты холостого хода.

Отзывы

Всеволод эксплуатирует Нептун 23 пять лет. Работаю на нем довольно редко. За лето порядка 4-6 выездов на рыбалку. Для данного мотора мелкие неисправности – самая актуальная тема. Началось все почти сразу после покупки. Агрегат может запуститься с первого рывка, а может только спустя 20-30 минут. Знакомый данную проблему устранил полной переделкой системы зажигания. Также агрегат может заглохнуть прямо на ходу. Причем иногда это происходит настолько резко, что обрывается шпонка на гребном винте.

Сравнивать данный агрегат с Меркурием или Ямахой бессмысленно. Это совершенно разные уровни. Однако для нечастых поездок подойдет и Нептун 23. По стоимости он куда дешевле иностранных аналогов, а по техническим характеристикам уступает им несильно. Расход топлива у модели Нептун 23 вполне приемлемый. Одного бака хватает на длительное время. За лето в среднем тратил 2-3 полных бака.



У Александра из Волгограда проблема выбора мотора для передвижения по речке встала в 2011 году. По стоимостным характеристикам иностранный агрегат отпал сразу. В некоторых местах глубина водоема была не более 150 мм. Цена ремонта у зарубежных двигателей всегда была больной темой, потому решено было выбрать отечественный мотор. После длительных просмотров приобрел Нептун 23Э. Общая стоимость составила порядка 34000 рублей. После приобретения сразу сделал полную ревизию мотора и перевел его на работу на бензине Аи-92. Подобная переделка обошлась довольно дешево.

Затем началась эксплуатация. За лето сжигал до 150 л бензина. Передвигался на лодке с нагрузкой от 90 до 150 кг. После доработок Нептун 23 вел себя очень уверенно. Свои деньги агрегат довольно быстро отработал. Правда, определенные недочеты все же были. Особенно беспокоили сбои при запуске. Однако с 1-5 рывков агрегат заводился всегда. В настоящее время продолжаю использовать мотор.

При затратах, которые потребовал Нептун 23, и результатах, получившихся в итоге, иностранные двигатели не стояли и рядом. Так, винты на зарубежные агрегаты стоят в 2-4 раза дороже, чем для отечественных моделей. При наличии умелых рук Нептун 23 прослужит довольно долго.

Видео


Цена нового и б/у

Новый мотор Нептун 23 в настоящее время купить довольно проблематично. Его стоимость составляет порядка 35-40 тысяч рублей. А вот подержанных вариантов агрегата на российском рынке очень много. Модель (5-6 лет эксплуатации) в рабочем состоянии можно приобрести за 15-20 тысяч рублей.

Аналоги

Аналогов у агрегата Нептун 23 немало. К ним следует отнести моторы Sea-Pro T 25, Вихрь 25Р и Selva Antibes 25.

При слове «тюнинг» большинству наверняка представится автомобиль, увешанный накладными обтекателями, спойлерами, порогами, «кенгурятниками» и множеством противотуманок. Спору нет, такая доработка тоже тюнинг, но основное значение этого слова в переводе с английского - «настройка». То есть главные изменения обычно не распознать невооруженным глазом: вместе с наружностью серьезным переделкам подвергаются и двигатель, и подвеска. В общем, можно провести тюнинг практически любой техники - от тепловоза до бензопилы. Как показывает опыт тюнинговых «ателье», стремление улучшить серийную продукцию возникает даже у владельцев «Мерседесов». Что же тогда говорить о подвесных моторах, а тем более отечественных?

В прошлом сезоне редакция приобрела «Нептун-23» 1999 г. выпуска. Мотор был абсолютно новый, но, как видно, «несчастливый». Для начала нас насторожил тот факт, что на заводе не было залито масло в редуктор. Но главные беды ждали впереди: мотор с трудом запускался, на ходу давал перебои и вибрировал. Когда мы отвинтили свечи, то обнаружили на них белесую эмульсию - вода из системы охлаждения каким-то образом попадала в цилиндры. Замена прокладок под крышками водяной рубашки ситуацию не улучшила, и мотор отправили в специализированную мастерскую. Диагноз поставили быстро - гильза одного из цилиндров была запрессована в блок не до конца, отчего при затяжке болтов покоробилась головка блока. Однако и после ремонта мотор вел себя не лучшим образом - вода по-прежнему попадала в цилиндры, хотя и в меньшем количестве.

Кроме того, после включения заднего хода редуктор намертво заклинивало в этом режиме даже на самых малых оборотах, и, чтобы включить «нейтраль», приходилось глушить мотор. Внешне наш «Нептун», хоть и с гордой наклейкой «Новинка» на капоте, тоже не радовал глаз - на моторах, изготовленных 10-15 лет тому назад, качество литья и чистота наружных поверхностей были на порядок выше; не столь быстро облезала и краска.

Таким образом, редакционный мотор нуждался в тюнинге, что называется, «по жизненным показаниям». На наше счастье, в редакции появился знаток и любитель «Нептунов» москвич Александр Красильников, предложивший для публикации свою статью о тюнинге моторов этой марки. Только взглянув на наше злосчастное приобретение, он сразу предложил проиллюстрировать положения своей статьи на практике и параллельно с описанием процесса довести до ума редакционный «Нептун». Передаем слово специалисту.

Тюнинг двигателя мотора Нептун-23

Прежде чем перейти к непосредственному описанию процесса, попробуем определить цели предстоящей работы. Так, например, многие наверняка слышали о форсировании серийных моторов. Цель такого тюнинга - мощность любой ценой. Мотор при этом подвергается достаточно кардинальным переделкам - увеличивается степень сжатия, меняются фазы газораспределения... Платить за дополнительные лошадиные силы приходится значительным уменьшением моторесурса: у профессиональных спортсменов «заряженный» двигатель может «сгореть» буквально за одну гонку.

Главная цель того вида тюнинга, о котором я хочу рассказать, иная - задача в том, чтобы устранить все те факторы, которые мешают нормальной работе мотора. Естественно, при этом можно рассчитывать и на некоторое улучшение мощностных характеристик, но ничуть не в ущерб моторесурсу - наоборот, за счет более благоприятных условий работы срок износ двигателя протекает гораздо медленней.

Серьезный тюнинг, к которому можно отнести и уже упомянутое форсирование, можно осуществить только в специализированной мастерской, где есть соответствующие станки, инструменты и приспособления, в том числе измерительные. Как правило, большинство водномоторников располагает лишь обычным набором слесарного инструмента, а мастерской им служит городская квартира или гараж. Именно на таких «простых людей» и рассчитана данная публикация: все описанные в ней работы можно провести в домашних условиях.

Тюнинг можно осуществить практически на любом этапе «жизни» мотора, но большей частью приходится иметь дело с изрядно походившими двигателями, так что попавший мне в руки практически новый редакционный «Нептун» - в некотором роде исключение из общего правила. Однако в любом случае - и на старом, и на новом моторе - сначала нужно провести диагностику, чтобы определить состояние отдельных деталей и узлов.

Диагностика мотора Нептун-23

Первое, на что надо обратить внимание, - это зазоры в движущихся деталях и узлах. Если они не соответствуют нормам, нагрузка на детали увеличивается, наряду с неизбежной силой трения детали начинают испытывать удары, которые способны быстро их разрушить (та же вибрация - это серия микроударов). Понятно, что двигатель при этом изнашивается гораздо быстрее, а кроме того, на эти удары зря тратится и часть мощности двигателя.

Некоторые диагностические операции можно провести не только не разбирая мотор, но и даже не снимая его с лодки. Во-первых, косвенными показателями являются и срок эксплуатации мотора, и его «поведение» - как правило, после четырех-пяти сезонов интенсивной (по 50–100 ч) эксплуатации у двигателя подвесного мотора падает мощность, ухудшается запуск, увеличиваются вибрация и шум, а порой появляются и посторонние стуки. Все это говорит о повышенных нагрузках на его детали и узлы и ускоренном процессе износа, результатом которого при худшем стечении обстоятельств может стать заклинивание двигателя. То, что после подобного срока работы как минимум требуется замена поршневых колец, не вызывает никаких сомнений.

Если есть компрессометр (достаточно полезный прибор не только для водномоторника, но и для автомобилиста), состояние поршневой группы можно оценить достаточно точно. У прогретого мотора отворачивают свечи и поочередно замеряют компрессию каждого из цилиндров, энергично прокручивая коленвал штатным ручным стартером. Если полученные показатели ниже нормы - как минимум, 6-7 кг/см², поршневой группе придется уделить повышенное внимание. Не исключено, что на моторе с большим «пробегом» одной только заменой колец не отделаться - придется заменить поршни, а то и вовсе блок цилиндров.

Однако может понадобиться замена и иных деталей. Очень важный показатель - осевой (по вертикали) и радиальный (по горизонтали) люфт коленвала, который во многом и является причиной разрушающих мотор вибраций. Кроме того, осевой люфт вызывает повышенные точечные нагрузки на верхние и нижние шатунные подшипники, а также на поршневые пальцы и сами поршни - поскольку в этом случае шатуны начинают перемещаться с перекосом.

Причиной осевого и радиального люфтов коленвала являются изношенные или некачественные коренные пошипники. Дополнительно к этому осевой люфт может вызываться недостаточной толщиной регулировочных шайб коленвала.

Оценить люфты в первом приближении можно без разборки мотора. Для этого попросту упираемся ладонями в стартер, а пальцами пытаемся приподнять маховик и покачать его вверх-вниз. Если при этом слышен стук и ощущается осевое перемещение, осевой люфт явно превышает допустимый (0,05–0,3 мм).

Превышение нормы радиального люфта «поймать» руками не столь просто, однако при очень больших его величинах стук будет слышаться при попытках покачать маховик относительно горизонтальной плоскости и вправо-влево.

Более точно замерить люфты можно при помощи специального прибора - индикатора, однако в случае с осевым люфтом можно обойтись и набором пластинчатых щупов. Для этого блок цилиндров необходимо отсоединить от картера и замерить щупом зазор между регулировочной шайбой на верхней шейке коленвала и внутренней обоймой подшипника, как показано на рис. 1. Должен заметить, что на практически новом редакционном моторе подтвердился предварительный диагноз, поставленный при вертикальном покачивании маховика руками - зазор между кольцом и подшипником составил 0,5 мм.

Подшипники коленвала

Необходимости замерять радиальный люфт в принципе нет, особенно на мало эксплуатировавшемся моторе, поскольку в случае тюнинга я советую в любом случае заменить оба коренных подшипника на заведомо лучшие, т. е. имеющие более высокий класс точности, чем штатные, которые устанавливают на заводе.

Коленвал «Нептуна» вращается на двух подшипниках размерности 305 по отечественной системе условных обозначений (аналогичные подшипники зарубежного производства имеют маркировку 6305). Но подшипники с одним и тем же обозначением размерности могут сильно отличаться друг от друга по ряду других показателей.

Первый из таких показателей - класс точности. О нем говорит цифра перед показателем размерности, написанная через дефис. Например, подшипник 6-305 изготовлен по 6-му классу точности. Подшипники № 305 имеют следующие классы точности: 0, 6, 5 и 4. Самая высокая точность в данном случае - у четвертого класса, самая низкая - у класса «ноль». Кстати, в условном обозначении этот класс не указывается, на обойме подшипника просто нанесена размерность 305. Бывают еще и более низкие классы точности, чем нулевая, - 8 и 7, но лично мне такие подшипники не попадались.

Важность этого показателя трудно переоценить, ведь чем выше точность изготовления подшипника, тем меньше потери на трение и вибрация, способная быстро разрушить не только сам подшипник, но и прочие детали двигателя. Конечно же, стоимость подшипника с ростом точности возрастает в геометрической прогрессии, но затраты того стоят.

Различаются и материалы, из которых изготовлены детали подшипника. Если за номером стоит обозначение «Б», это значит, что сепаратор изготовлен из безоловянистой бронзы, «Л» - из латуни. Буква «Ю» свидетельствует о том, что детали подшипника изготовлены из нержавеющей стали, «А» говорит о том, что подшипник повышенной грузоподъемности, «У» - что он изготовлен с дополнительными техническими требованиями к чистоте обработки деталей, радиальному зазору и осевой «игре».

Кроме того, подшипники № 305 могут быть радиальными (рассчитанными на радиальные нагрузки) и упорно-радиальными - способными воспринимать и осевые нагрузки.





1 - радиально-упорный подшипник ГПЗ-3 (Саратов). Может быть установлен только на нижнюю шейку коленвала.
2 - подшипник 6-го класса точности московского ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, все остальные детали - из нержавеющей стали. Буквенное обозначение «Т» говорит о том, что температура отпуска деталей составляет 200°С.
3 - подшипник, изготовленный по высшему 4-му классу точности. В нашей стране подшипники размерности 305 по этому классу изготавливает только ГПЗ-1. Приобрести их можно в заводском отделе сбыта.
4, 6 - подшипники ZKL (Чехия) и SKF (Швеция) можно приобрести в представительствах соответствующих фирм. Цена - в пределах 10 долл.
5 - спецподшипник производства ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, изготовленный по 5-му классу точности. В розничную продажу не поступает.

Взгляните на рис. 2. Что выбрать из всего это многообразия? Попробуем сформулировать несколько основных принципов, которыми стоит при этом руководствоваться.

1. Чем выше точность, тем лучше. Максимум в нашем случае - 4-й класс. Ограничены вы при этом лишь величиной семейного бюджета и временем, потребным для поиска особо редкостных образцов. Так, например, очень дорогие спецподшипники 4-го класса точности и с обозначением «У» вряд ли удастся приобрести официальным порядком, хотя не факт, что подобное изделие вдруг не попадется вам на какой-нибудь рынке по совершенно смехотворной цене. Справедливо это утверждение и по отношению к подшипникам с бронзовым сепаратором - подумайте, стоит ли переплачивать за повышенную коррозионную стойкость и несколько меньшее сопротивление качения?

2. Подшипник с обозначением «Ю» (из нержавеющей стали), тоже недешевый, в верхнюю часть картера устанавливать нет необходимости. А вот внизу ему самое место, поскольку нижний подшипник при износе сальников быстро корродирует из-за попадания смешанной с выхлопными газами воды и пара и теряет свои свойства.

3. Подшипники советую использовать только радиальные, хотя некоторые авторитетные специалисты, с которыми мне доводилось советоваться, допускают установку подшипника радиально-упорного типа на нижнюю шейку коленвала (при этом, естественно, подшипник ориентируют таким образом, чтобы сторона, предназначенная для восприятия упора, была наверху). Во-первых, на мой взгляд, с создаваемой весом коленвала осевой нагрузкой вполне справляются и обычные радиальные подшипники, а во-вторых, при необходимости демонтировать радиально-упорный подшипник вы можете столкнуться с тем, что при выпрессовке будет удалена лишь внутренняя обойма, в то время как наружная останется в картере.

4. При покупке подшипника в «сомнительном» месте, например на рынке, обратите внимание на его внешний вид. Если на обоймах имеются следы ржавчины, а консервирующая смазка отсутствует, подшипник наверняка уже ни на что не годен.

Покрутите обоймы друг относительно друга и «поломайте» подшипник в руках. Если зазоры в нем ощущаются наощупь, а при прокручивании слышится хруст или скрежет, с таким приобретением - даже с заманчивой маркировкой и по низкой цене - связываться не стоит.

Как правило, в домашней мастерской нет специального пресса, и запрессовка подшипников производится при помощи молотка. Не погубите свои дорогостоящие приобретения! Запрессовывать подшипники в картер следует только при помощи оправки, в качестве которой можно использовать, например, отрезок трубы, совпадающей по наружному и внутреннем диаметру с наружной обоймой или же попросту наружную обойму отслужившего свой срок подшипника.

Удары по внутренней обойме, передающиеся на наружную непосредственно через шарики, разрушают подшипник. Подобный метод применим только при обратной выпрессовке «убитого» подшипника, место которого в мусорном ведре.

Запрессовывать подшипник следует легкими ударами молотка по оправке, не допуская перекосов.

После предварительной сборки пары «коленвал-картер» необходимо привести в норму осевой люфт коленвала. Выставляется он при помощи калибровой и регулировочных шайб (номера этих изделий по каталогу запчастей - 160240095 и 16024008400 соответственно). Кроме калибровой шайбы, которая имеет толщину 1,5 мм, допускается установка не более чем трех регулировочных шайб толщиной по 0,3 мм, но лично я советую изготовить или заказать знакомому токарю одну шайбу необходимой толщины. Бывали случаи, когда одна из тонких шайб «пакета» обрывалась и попадала во вращающиеся детали двигателя со всеми вытекающими последствиями. Новая калиброво-регулировочная шайба, толщина которой определяется по результатов замеров плоским щупом, изготавливается из стали 60 С2А или 30ХГСА, причем в последнем случае готовую деталь необходимо подвергнуть закалке. Из стали этих марок делают соответственно регулировочные и калибровые шайбы на заводе-изготовителе, а вообще-то выточить новую шайбу можно из любой твердой стали.

После окончательной сборки еще раз проверяем зазор, который должен быть ближе к нижней границе допустимой «вилки», т. е. в пределах 0,05–0,1 мм. Зазор на холодном моторе может быть и нулевым - поскольку при прогреве картер расширяется сильнее коленвала, при работе двигателя зазор появится сам собой. Правда, при полном отсутствии зазора трудно определить, не пережаты ли подшипники - излишняя осевая нагрузка может вызвать их интенсивный износ. Напоминаю, что перед сборкой нужно обязательно заменить сальники № 310 (один вверху и два внизу).

Картер

Однако перед тем, как приступать к окончательной сборке узла «картер-коленвал», советую оценить состояние самого картера. Главное, на что надо обратить внимание - это золотники. Если на их рабочих поверхностях имеются царапины или канавки, золотники необходимо заменить. Новые золотники, надо сказать, тоже могут иметь дефекты, так что при покупке обязательно обратите внимание на состояние их рабочих поверхностей - они должны быть идеально ровными (без коробления). Ведь чем плотнее они прилегают к соответствующим плоскостям картера, тем точнее соблюдаются заложенные конструкторами фазы газораспределения и тем меньше потери топливной смеси при продувке.

После длительной работы может быть изношена и ответная цементированная поверхность в средней части картера. В этом случае, увы, картер придется поменять на новый.

Единственная доработка, которой стоит подвергнуть заведомо рабочий картер - это снятие неровностей, шлифовка и окончательная полировка внутренней поверхности входного патрубка, на который ставится карбюратор. В результате такой операции будет устранено торможение топливной смеси на пути от карбюратора к картеру и, соответственно, увеличатся мощность и экономичность.

Блок цилиндров и поршни

В случае со старым мотором может возникнуть необходимость замены и цилиндро-поршневой группы - если износ гильз превышает 0,15 мм. Такой способ ремонта, как расточка, в нашем случае неприменим, поскольку поршни ремонтных размеров для не выпускаются. Чтобы точно замерить износ гильз, понадобится нутромер, которым вначале измеряют диаметр неизношенного буртика в верхней части гильзы, а затем чуть ниже - где износ, как правило, максимальный. В этом месте «ножки» нутромера нужно вначале расположить вдоль оси коленвала, а затем перпендикулярно ей: разница показаний укажет на эллипсность цилиндра, которая не должна превышать 0,05 мм, а разница между диаметром верхней неизношенный части гильзы и максимальным показанием нутромера ниже буртика - величину износа.

Если нутромера у вас нет, оценить износ пары «поршень-гильза» можно и при помощи обыкновенного плоского щупа, которым замеряется зазор между юбкой поршня и гильзой при положении поршня в ВМТ. Нормальный зазор здесь 0,10–0,12 мм.

Если износ в пределах нормы, а поршни не имеют каких-либо видимых дефектов, достаточно лишь поменять кольца. Поршни при этом следует очистить от нагара (и головки, и канавки колец), а головки поршней дополнительно отполировать (рис. 3).

После обработки тонкой шкуркой окончательную полировку можно произвести при помощи фетрового круга, установленного на электродрель, используя полировочную пасту, например ГОИ. Полировка препятствует быстрому образования нагара, неблагоприятно сказывающегося на температурном режиме двигателя. С этой же целью рекомендую отполировать и внутренние поверхности камер сгорания головки блока.

Как известно, в «Нептун» устанавливаются поршневые кольца от мотоцикла «Восход». Используя их, имейте в виду, что для «Восхода» в отличие от подвесного мотора выпускаются кольца ремонтных размеров.

Для «Нептуна» лучше всего использовать мотоциклетные кольца только номинального размера - 61,75. В крайнем случае, можно поставить кольца первого ремонта (62,0), но их придется опиливать надфилем, чтобы добиться правильного зазора в замке 0,20–0,25 мм. Зазор измеряем при помощи того же щупа, вставляя кольцо в гильзу, как показано на рис.4.

Экспериментировать с другими типами колец не советую: мне известен случай, когда некий умелец применил доставшиеся по случаю (и подходящие по размеру) кольца от какого-то немецкого движка, которые, как выяснилось, обладали большей твердостью, нежели сами «нептуновские» гильзы. В результате гильзы подверглись интенсивному износу, а кольца остались, как новенькие.

Хотя и те кольца, которые я рекомендовал, стоит предварительно подвергнуть небольшой проверке - выпускают их теперь все, кому только не лень. Кольцо обязательно должно быть упругим, и если после небольшого изгиба концы в замке не возвращаются в исходное положение (рис. 5), такое кольцо лучше не использовать.

Если блок цилиндров, поршни и шатуны остаются прежними, то вместе с поршневыми кольцами желательно заменить и поршневые пальцы. При этом лучше использовать пальцы с желтой маркировкой - их диаметр больше, чем у пальцев с синей меткой (см. табл.).

Такая замена позволит хоть как-то уменьшить образовавшийся в ходе эксплуатации зазор между пальцем и бронзовой втулкой верхней головки шатуна - заменить втулки в домашних условиях не получится.

Если планируется заменить все детали цилиндро-поршневой группы, то их нужно подбирать с одинаковыми цветовым метками, а поршни - еще и с одинаковыми буквенными обозначениями, свидетельствующими об их весовых категориях. По весу поршни сортируются на группы В, Г, Д, Е, Ж, И. В крайнем случае можно поставить поршни соседних весовых категорий, например, В и Г.

Перед сборкой советую «облагородить» поверхности каналов блока цилиндров, по которым топливная смесь поступает в камеру сгорания (рис. 6). Здесь более чем желательно удалить все неровности и как можно более тщательно отшлифовать стенки каналов. Работа эта достаточно кропотливая, но себя оправдает. Подобная доработка уменьшит сопротивление в каналах и устранит всевозможные завихрения: тем самым возрастет мощность двигателя без ущерба для моторесурса.

Поскольку выпрессовать гильзы в домашних условиях невозможно, придется постараться, чтобы проникнуть в труднодоступные места. Обработку производим при помощи шкурки - вначале крупнозернистой, а потом мелкой.

Советую обратить внимание и на плоскость стыковки картера с блоком цилиндров. Соответствующие вырезы каналов должны совпадать, не образуя «ступеньки», которая тоже является причиной торможения топливной смеси и образования вредных завихрений. Чтобы определить, точно ли совпадают вырезы, можно нанести на одну из плоскостей тонкий слой краски - получившийся отпечаток на другой подскажет, в каких местах следует произвести обработку, чтобы убрать «ступеньку».

При сборке двигателя все плоскости деталей и прокладки лучше промазать тонким слоем термостойкого герметика на силиконовой основе, который продается в любом магазине автозапчастей. При дальнейшем эксплуатации мотора его наружные поверхности будут сухими и чистыми, а если использовать только штатные прокладки, то по швам и соединениям будет неизбежно сочиться топливная смесь, к которой будет приставать грязь. Кроме того, использование герметика исключит «пригорание» прокладок, что облегчит разборку мотора в будущем.

Топливная система

Чем только не пробовали наши водно-моторники заменить штатный «нептуновский» карбюратор К-65Л! Поскольку выбор невелик, наибольшей популярностью пользовались карбюраторы мотоциклов с близкой кубатурой - в частности, чешский «Йиков». Я тоже, перепробовав несколько вариантов, остановился на мотоциклетном карбюраторе - К-68Д от «Юж-Юпитер».

Прежде всего он привлек меня простотой установки - установочный фланец у него точно такой же, как у К-65Л. «Тянул» мотор с ним приблизительно так же, как и со штатным карбюратором, но первое, что я заметил, - это заметное повышение экономичности. На знакомом маршруте, где при штатном карбюраторе бак расходовался почти досуха, я стал приезжать к «финишу» с солидным резервом. Единственное, что я заменил по результатам экспериментов, - это главный топливный жиклер. Наилучшие результаты были достигнуты с жиклером, имеющим пропускную способность 330 см³/мин.

Однако окончательное суждение можно было вынести лишь по результатам специальных испытаний, и я обратился на завод с просьбой такие испытания провести. Результаты изложены в выданном мне акте, и они полностью подтвердили выводы, сделанные в «полевых условиях»: при незначительном (на 0,4 л. с.) снижении максимальной мощности (продолжающей соответствовать, тем не менее, ТУ 1-01-0963-93) часовой расход топлива с карбюратором К-68Д снизился более чем на литр - 7,9 кг/ч против 8,77! Испытания проводились на специальном стенде с определением следующих параметров: мощность, крутящий момент, часовой и удельный расходы топлива.

Теперь я могу смело рекомендовать К-68Д к установке на «Нептун», поставлю такой карбюратор с жиклером «330» и на редакционный мотор. Что же касается мощности, то, на мой взгляд, потерянные 0,4 л. с. наверняка можно компенсировать в ходе изложенные выше мероприятий по доводке самого двигателя.

Заканчивая разговор о топливной системе, упомяну несколько важных мелочей.

Резьбу штатной пластмассовой гайки, которой поджимается отстойник бензонаноса, очень легко сорвать. В итоге эта копеечная деталька способна оставить вас без хода в самый неподходящий момент. Обычно я сразу меняю ее на самодельную, выточенную из алюминия или латуни. За образец берется штатная гайка, единственное отличие лишь в том, что вместо выступов на боковых поверхностях гайки делается накатка.

Советую заменить и все штатные шланги на армированные - купить хороший шланг любого размера сейчас не проблема, а также заменить обжимные хомуты на винтовые, что значительно облегчит в будущем сборку и разборку.

На мы рассмотрим оставшиеся операции по тюнингу «Нептуна» - прежде всего, доработку редуктора.

Александр Красильников, фото Виктора Попова.

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями!
Была ли эта статья полезной?
Да
Нет
Спасибо, за Ваш отзыв!
Что-то пошло не так и Ваш голос не был учтен.
Спасибо. Ваше сообщение отправлено
Нашли в тексте ошибку?
Выделите её, нажмите Ctrl + Enter и мы всё исправим!
x